Fotocredit:

Spørsmål og svar om Oslopakke 3

Har du spørsmål om Oslopakke 3? Her samler vi opp svar på de vanligste spørsmålene! Saken oppdateres etter hvert som spørsmål kommer inn.

June 8, 2016

Hva innebærer den nye avtalen?

Først og fremst har den nye avtalen sikret finansiering til en  rekke kollektivprosjekter som ikke tidligere var finansiert. Dette gjelder blant annet ny sentrumstunell for bane i Oslo, Fornebubanen, bane til nedre Romerike (tidligere kalt Ahusbanen), nytt signalsystem for tog og bane, sykkelveiutbygging, bussterminal på Lysaker, og ny trikkesatsing i Oslo.

Oslo og Akershus har blitt enige om et helt nytt mål om at trafikken gjennom bomringen skal reduseres med 15 % innen 2019.

I tillegg har det kommet på plass en rushtidsavgift, og bompengene for de mest miljøskadelige bilene har økt.

Les mer om avtalen her. 

Hva skjer med E18?

Den nye Oslopakke 3 sier tre viktige ting om E18. For det første er det enighet om å bygge ut en nedskalert versjon de første 1500 meterne mellom Lysaker og Strand.

For det andre understreker partene at de ikke har konkludert om hvordan E18 skal utbedres videre. Prosjektet ligger fremdeles inne i Oslopakke 3, og det er derfor slik at partene i Oslopakke 3 må bli enige om den videre utbyggingen.

For det tredje er det nå tverrpolitisk enighet i Oslo og Akershus om å be Statens Vegvesen utrede planer for veien som ikke øker veikapasiteten og som reduserer kostnadene.

Hvorfor vil dere innføre bompenger for elbiler?

I første omgang ønsker vi at elbiler også betaler en liten sum i rushtidsavgift, for å bidra til redusert kødannelse i rushet. I andre omgang vil også elbiler måtte betale litt bompenger, men stadig langt mindre enn fossile biler. Med de nye bomsatsene er det faktsik mer lønnsomt å velge elbil framfor fossilbil enn før.

MDG og byrådet i Oslo har som mål at alle biler innenfor Ring 3 skal være fossilfrie innen 2024. Det betyr at vi ønsker fortsatt satsing på nullutslippsbiler. Men vi mener også at kollektiv, sykkel og gange skal få bedre plass i byen enn i dag. Derfor ønsker vi en reduksjon på 20 % av all biltrafikk i byen.

Når vi vil at hver femte biltur skal bli unødvendig, er det nødvendig å satse stort på utbygging av kollektiv- og sykkelnettet. 93 % av bompengene som brukes i Oslo vil gå til det formålet, både fra elbil og andre kilder.

Er det miljøvennlig å øke prisene på kollektivtilbudet?

Å ta inn mer penger fra billetter var ikke MDGs ønske, men ble en del av kompromisset for å få penger til de store og viktige kollektivsatsingene. Mens prisen for kollektivreiser kan øke med noen prosent, vil prisen for å kjøre forurensende biler i byen øke kraftig.  Kollektivselskapet Ruters egne undersøkelser viser at en liten økning i prisnivået ikke er det avgjørende for at folk bruker kollektivtransport.

Stilte ikke MDG ultimatum på å felle ethvert byråd som vil bygge E18?

Miljøpartiet De Grønne har vært tydelige på at vi lytter til transportforskerne: økt veikapasitet er ikke løsningene på framtidas transportutfordringer. Derfor har vi vært klare både i valgkampen og i byrådssamarbeidet på at vi ikke ønsker å bygge en større vei.

Vi gikk inn i et byråd som ikke vil bygge ut mer kapasitet inn til byen, og vi sitter stadig i et slikt byråd. Byrådserklæringen sier klart at vi ikke ønsker økt veikapasitet inn til Oslo. Denne tydelige og kunnskapsbaserte linjen var vårt utgangspunkt for forhandlingene med Akershus og Staten. Naturligvis er det ikke mulig å få 100 % gjennomslag for alle sine krav. Både Akershus og Oslo har måttet gi og ta. Men Oslos tydelige krav, og den faglige debatten det utløste både i forkant og under forhandlingene, ga et stort gjennomslag.

I debatten om resten av E18 fastslår Oslopakke 3-avtalen at Oslo og Akershus ønsker nye planer for veien som ikke innebærer kapasitetsøkning til Oslo. Altså er grunnlaget lagt for å kunne sikre byrådets mål i videre forhandlinger om E18.

Hva skjer med E18?

Den nye Oslopakke 3 sier tre viktige ting om E18. For det første er det enighet om å bygge ut en nedskalert versjon de første 1500 meterne mellom Lysaker og Strand.

For det andre understreker partene at de ikke har konkludert om hvordan E18 skal utbedres videre. Prosjektet ligger fremdeles inne i Oslopakke 3, og det er derfor slik at partene i Oslopakke 3 må bli enige om den videre utbyggingen.

For det tredje er det nå tverrpolitisk enighet i Oslo og Akershus om å be Statens Vegvesen utrede planer for veien som ikke øker veikapasiteten og som reduserer kostnadene.

Stemmer det at E18 uansett vil bli bygd som planlagt?

Hvis E18 skal bygges ut uten noen justeringer, må regjeringen og Stortinget overkjøre ønskene til både Akershus og Oslo. Dette vil være et stort inngrep overfor partene som har fremforhandlet Oslopakke 3. Oslo og Akershus har slått fast at det ikke er lokal enighet om de konkrete løsningene for E18 fra Strand til Asker, og at vii ønsker nye utredninger som reduserer kostandene og ikke innebærer økt veikapasitet til Oslo. Disse bør ligge til grunn for en ny avtale mellom Oslo og Akershus.

Dersom dagens  E 18 skal bygges ut uten å bli nedskalert, vil prislappen svært høy, og det må settes opp egne bommer på E18 som bare vil gå til veibygging. Disse nye bompengene kommer på toppen av de vedtatte satsene i Oslopakke 3. Med tanke på at alle parter har et felles mål om å redusere trafikken inn til Oslo, er det mange gode argumenter for å skalere ned E18-planene og finne en billigere løsning som ikke øker veikapasiteten.