Refleksjoner: Det egentlige problemet

Problemet er at man ofte begynner med å lage løsninger uten at man på forhånd har identifisert utfordringen man skal løse. Hva er problemet? Hvilket resultat ønsker vi å oppnå? Jeg trenger ikke gå lenger enn til Fjellhus vel: I disse dager diskuterer vi en ny logo, og styret har med glød og iver kastet seg over utfordringen og tegnet forslag av alle krefter. Før noen har snakket om hva vi ønsker å formidle med det nye symbolet. Vi risikerer å velge mellom et antall forslag uten å ha noe å måle dem mot. Ja visst, er det pent, men hva skal logoen formidle? Hva er egentlig tanken bak den? Løsningen skal være svaret på noe, og for å vite om svaret er riktig, må vi ha en formening om spørsmålet.

Et annet, humoristisk eksempel, er den såkalte «Alna-cognacen» som en periode var å få kjøpt på Vinmonopolet. Muligens var tanken å forbedre Alnabrus rykte, ettersom det er et av de mest forurensede områdene i Norge. Men er en halvflaske cognac svaret? Jeg tror ikke det. Også her har man begynt med løsningen i den gode tro om at en positiv omtale av de edle dråpene skal smitte over på området.
Det ble plantet noen trær langs Ole Deviks vei for en del år tilbake, og før den nye bydelsreformen ble det vedtatt i Bydelsutvalget i Helsfyr/Sinsen å døpe veien om til Ole Deviks allé. Ble det færre containere eller bilvrak der av den grunn? Mindre søppel? Gikk farten ned? Nei, veien ble ikke bedre av å få nytt navn. Muligens tar allé seg penere ut på brevark og visittkort, men veien var og ble like begredelig. Hvis det ønskede resultatet var en renere og ryddigere vei, måtte bedriftene langs den gjøre ord om til handling. Hvis problemet var for mange containere, vel – så måtte man flytte containerne. Hvis problemet var for mye søppel, vel – så måtte man feie for egen dør. Ikke døpe om veien.

Det sies at det eneste reklame kan gjøre for et dårlig produkt, er å drepe det fortere.
Det har naturligvis ingen betydning i den store sammenhengen hva slags ikon vellet velger å bruke som symbol, og var bare ment som et prosaisk eksempel. Verre er det at denne måten å arbeide på er langt mer utbredt enn godt er. Det er ikke mange år siden Oslopolitikere tok til orde for å bygge i marka. Da påsto de at det ikke lenger fantes bebyggelige tomter innenfor markagrensen, og at det derfor var nødvendig å forsyne seg av marka for å få plass til det økende antall innflyttere. De tok rett og slett forferdelig feil, og vi kan prise oss lykkelige over at de ikke fikk trumfet viljen sin igjennom. Over at de ikke fikk realisert «løsningen».

Kvernerbyen, Haslebyen, Ensjøbyen, Økernbyen og Breivollbyen er fem eksempler på at det likevel fantes plass til titusenvis av boliger innenfor det eksisterende arealet – og fortsatt står store områder ubenyttet. Tenk bare på det enorme arealet høyspentledningene båndlegger i dag – og som kan frigis når kablene legges i bakken. Jeg synes dette er et av de beste eksemplene på at politikere har begynt med svaret, i stedet for spørsmålet.

Mange av sykkelveiene i byen er også et godt eksempel på at man har tenkt løsning og ikke definert problemet. Naive sjeler har trodd at ved å male noen streker langs veikantene, så får vi sykkelveier. Slik kan kommunen kan briske seg med et antall kilometer sykkelveier og dermed fremstå som miljøvennlig. Det er naturligvis bare tull, for veisiden inn mot fortauet er oppsamlingssted for søppel, grus, bussholdplasser, kumlukk og parkerte biler, de varierer i bredde, de forsvinner og dukker opp igjen på de mest uforutsigelige steder, og blir slitt bort av biltrafikken etter et par måneder. Dessuten er det rett og slett livsfarlig å sykle der, blant annet fordi mange bilister ikke respekterer vikeplikten. Ergo fortsetter syklistene å sykle på fortauene. Fysisk adskilte sykkelveier er den eneste løsningen forutsatt at det ønskede resultatet er å gi syklistene en trygg vei å sykle på. Hvis målet derimot er å skryte av mange kilometer liksomsykkelveier, er det jo bare å gå i gang med å male opp alle gatene i Oslo med det samme. Men inntil noen i Byrådet tør innrømme høylydt atdet er dette som er målet, vil jeg påstå at pengebruken i dag er totalt bortkastet. Fordi de brukes til å løse feil problem. Og det som gjør det enda verre, er at det er mine penger jeg ser kastes ut av vinduet. Slikt bygger ikke tillit.

Oslo er en forbløffende liten by, og potensialet som kan hentes ut hvis flere går over til menneskedrevet transport, er formidabelt. Jeg har kontor på Majorstua, og forsøkte her om dagen å komme dit med sparkesykkel fra Fjellhus. Jeg brukte 35 minutter, omtrent det samme som med kollektivtransport. Men hvis vi skal bruke sykkel, sparkesykkel, rulleskøyter eller skateboard som transportmiddel så må det legges til rette for det – og enhver som har besøkt København kan være sannhetsvitne på hvor akterutseilt Oslo er. Oslo har valgt å sette fokus på fremkommelighet for bil. Fordi Oslos politikere har trodd at biler er løsningen. Derfor har vi også fått biler. Så enkelt er det. Vi får det vi velger å sette fokus på.

Det samme våger jeg å påstå nå når Oslopakke 3 diskuteres. Togene er fulle av passasjerer (så sant kjøreledningene henger på plass), T-banen minner om brislingkasser og rushtiden langs veiene starter tidligere og slutter senere for hvert år. Derfor bevilger vi milliarder av kroner for å bedre fremkommeligheten – for bedre fremkommelighet er vi nødt til å ha. Tja, sier jeg. Må vi det? Det egentlige problemet er vel at transportbehovet er for stort, ikke at fremkommeligheten er for dårlig? Har du kjørt bil utenom rushtiden, så er du sikkert enig i at veiene rett og slett er utmerket. Og hvis vi definerer Oslos problem som at transportbehovet inn og ut morgen og ettermiddag er for stort, vil det riktige måtte være å finne løsninger som reduserer dette behovet. Og ikke øker det? Utflytting av statlige arbeidsplasser er et omstridt tema, men det er fordi man har valgt å legge dem f eks til Brønnøysund eller andre avsidesliggende steder. Da handler det om norsk disktrikspolitikk, og ikke om samferdselspolitikk i Oslo-området. Hva er galt med å jobbe på Harestua, Roa, Fetsund eller Vinterbro? I dag er det praktisk talt ikke en arbeidsplass på Fetsund, og biltrafikken derfra er så tett at man har valgt å la privatbiler med tre eller flere passasjerer benytte kollektivfeltet i håp om å få køene unna. Men hva om vi opprettet fem tusen arbeidsplasser på Fetsund og Sørumsand? Hva om Roa fikk femten tusen nye arbeidsplasser – de ligger eksempelvis nærmere Gardermoen enn Oslo? Slik kan vi ta den ene bygda etter den andre. For hvis vi kan redusere transportbehovet inn til Oslo med f eks tjue prosent, så kan vi kanskje redusere investeringsbehovet også? Fem tusen nye arbeidsplasser på Fetsund gir store ringvirkninger innenfor andre næringer, og det generelle servicetilbudet vil bli forbedret for alle, ikke bare arbeidstakerne. Og så kan folk som har fått kortere arbeidsreiser få kortere arbeidsdager, slippe å stresse til og fra barnehager og få litt mer tid til å leve? Til å ha det bedre?

I disse dager er Alnaelven på dagsordenen i forbindelse med Alnabruterminalen. Ettersom bydelene ender på forskjellige løsninger, tyder det på at ingen av dem er gode nok. Sannsynligvis bør politikerne be planutviklerne om å gå tilbake og gjøre hjemmeleksene. 21. april 1997 sto jeg i åpen halvtime i bydel Helsfyr/Sinsen og snakket varmt for visjonene og ambisjonene om Alnaparken, og drømmen om en gang å kunne vandre langs elva helt fra kildene i marka og ned til fjorden. De løsningene som nå er presentert harmonerer ikke med det resultatet vi ønsket oss for 12 år siden. Jeg innbiller meg at også i denne saken har man begynt med løsningene; nemlig å beskrive hvordan kan vi få en ny og større terminal? Men hva om vi hadde gjort omvendt: Definert det ønskede resultatet som en åpen elv gjennom hele området, og en terminal som er tilpasset denne virkeligheten? Da hadde vi måttet finne en løsning som svarte på denne utfordringen. Og jeg kan ikke for det; men idéen om å pumpe elven fra et sted til et annet så lenge vann faktisk renner nedover ganske av seg selv, virker som et forslag født ut av praksisen om begynne med løsningene. Kikker jeg på kartet, kan det virke som en mulighet å flytte hele elveløpet østover like nord for terminalen. Flytting av elveløp er ingen ny disiplin, benediktinermunkene i Voer flyttet Danmarks største elv, Gudenåen, allerede på 1100-tallet. En praktisk løsning som har fungert i over 800 år – uten tekniske duppeditter. Og hvem har sagt at terminalen bare kan ha én etasje? Høylager er ellers en vanlig, logistikk-løsning – så hvorfor kan det ikke gjøres med containere når det kan gjøres med bøker eller vaskemaskiner? Det er snart førti år siden vi landet på månen, så hvorfor ikke?

Vi kan ikke sette bukken til å passe havresekken. Det bør vi som samfunn ha lært for lenge siden. Lar vi transportnæringen utvikle løsningene for terminalen, får vi en løsning som er tilpasset transportnæringen. Så enkelt er det.

Det som gjør dette likevel komplisert, er at de løsningene som presenteres kan virke så flotte og reflekterte at de ikke gjennomskues før det er for sent. Men hvis vi legger litt større resurser ned i problemdefinisjonen, kan det være vi løser de riktige problemene. Tross alt er det bedre med en 90 % løsning på riktig problem, enn en 100 % løsning på feil problem. Eller hva?

Roger Pihl
(roger.pihl(krøllalfa)duggveien.no)

Innlegget har tidligere stått på trykk i Akers Avis/Groruddalen.