Fotocredit: Ruter-buss foran NSB kontorene i Prinsens Gate (foto: Sjur Stølen / Aktiv i Oslo)

Derfor trenger vi bompenger

Er du for miljø, men mot bompenger? Her er de viktigste grunnene til at vi trenger bompenger i Oslo og Akerhus, og hvorfor bompenger både er miljøvennlig og rettferdig.

23. mai 2018

Vi må ha bompenger for å betale for samferdsel

Hadde det vært helt opp til oss i Miljøpartiet De Grønne, hadde byene fått mer penger av staten til å betale for samferdselsprosjekter. I våre alternative budsjetter har De Grønne lagt inn mer penger til kollektivsatsing og sykkelveier, som ville ha redusert behovet for bompenger lokalt. Dessverre har både den nåværende og tidligere regjeringen satt av alt for lite penger til dette formålet. Dermed har viktige samferdselsprosjekter som ny sentrumstunnel i Oslo, Fornebubanen og sykkelplanen stått uten tilstrekkelig finansiering.

Derfor har Oslo og Akershus i helt siden 80-tallet brukt bompenger som en inntektskilde til viktige samferdselsprosjekter, gjennom en felles avtale kalt «Oslopakkene», der fylkene blir enige om hvor høye bompengene skal være, og hva pengene skal gå til. Miljøpartiet De Grønne har kjempet for at mest mulig av bompengene skal gå til kollektiv, sykkel og gange, at det skal lønne seg å velge miljøvennlige biler, og at trafikken skal bli redusert.

Etter forhandlingene våren 2016 klarte vi å få gjennomslag for hele 50 milliarder til kollektiv, sykkel og andre miljøvennlige tiltak i byen fra bomringen. Vi sikret også miljøtakster som gjør at det lønner seg å velge miljøvennlige transport som elbil eller nye lastebiler med Euro 6-motor. I tillegg er det dyrere å kjøre i rushet enn ellers på døgnet. Dette reduserer køene, og luftforurensingen på kalde dager.

I tillegg får vi penger til å bygge ut alternativer til bilen, som ny sentrumstunnel, Fornebubanen, ny baneløsning i Groruddalen, nye trikker, flere bussavganger og bedre sykkelveier.

Bompengene beskytter befolkningen mot farlig luft

Oslo hadde vinteren 2017 den verste lufta i Europa på de verste dagene. På slike dager er det mange hjerte- og lungesyke, barn og eldre som  redusert frihet for de som må holde seg inne på grunn av farlig luft. Det er beregnet at flere mennesker kan dø for tidlig hvert år i Oslo på grunn av dårlig luftkvalitet enn det dør i trafikken i hele Norge årlig.

Beregninger viser at bompengene fra Oslopakke 3  vil gjøre at nesten alle de 200 000 innbyggerne i Oslo som i dag lever i «rød sone» for luftforurensing vil slippe å puste farlig luft.

Dette anerkjenner også Stortinget, som har vedtatt lovlige maksgrenser for luftforurensing. Oslo bryter i dag disse grensene for nitrogenoksid mange ganger i året, med døden til følge. Norge har blitt dømt i EFTA-domstolen for å bryte med EUs lovverk om luftkvalitet, fordi våre politikere har gjort for lite for å gjøre lufta trygg i byene. Når dette er gjeldende norsk lov, må lokalpolitikere gjøre det vi kan for å følge den.

Det betyr mindre kø, kork og kaos

De fleste storbyer i verden har opplevd problemene med en bilbasert transportsystem: det er rett og slett ikke plass på gatene til alle bilene, særlig ikke når alle starter på jobb og skole omtrent samtidig, og skal inn på én gang. Dermed blir det kø. «Det problemet kan vi løse, vi bygger bare større vei», tenker folk. Men når den store veien står ferdig, er køen bare blitt lenger. Hvorfor er det slik? En flaske får ikke mer plass selv om tuten blir større, og når veien blir større, er det enda flere som tenker at de kan komme seg inn til byen med bil. Faktisk viser trafikkforskningen at større og bredere veier alltid gir større køer på sikt.

Det finnes mange løsninger på dette. En av de smarteste er naturligvis å sørge for at folk ikke bor så langt unna jobben, barnehagen, skolen eller butikken, og bygge nabolag der det er lett å gå, sykle eller ta kollektiv. En annen god idé er å bygge kollektivtransport og sykkelveier inn til byen, som er mye mer effektive til å transportere mennesker enn at alle sitter i hver sin bil (de fleste kjører nemlig med seg selv og matpakka si). En tredje god idé, er å gjøre det dyrere å kjøre i rushen. Da er det bare de som virkelig MÅ ta bilen som velger bil, mens andre velger kollektiv, eller kjører inn til byen tidligere eller senere enn de andre.

Slik «køprising» eller rushtidsavgift, er ansett som en av de aller mest effektive måtene å redusere køene på. Pris fungerer her som mange andre steder, og påvirker hvilke valg folk tar.

Forurenser betaler

Bilisme påfører samfunnet store kostnader. En studie fra Transportøkonomisk institutt viser at veiprisavgiften er alt for lav til å kompensere for de store kostnadene de påfører samfunnet i form av kø, ulykker, forurensing og forsinkelser.

I Norge står prinsippet om at «forurenser betaler» sterkt. Men kostnadene for dårlig luft blir i dag betalt av folk med månedskort, folk med sykkel og folk som går til jobben, både i form av dårligere helse og økte offentlige utgifter over helsebudsjettene. Med bompenger må bilistene ta en større del av regninga. Da kan man spørre seg om det mer rettferdig at folk som ikke kjører bil betaler?

Forurensingen blir naturligvis ikke borte selv om noen betaler for den. Men fordelen med bompengene er nettopp at de både bidrar til å redusere biltrafikken, få flere til å velge elbil, og gi penger til å bygge ut kollektivtransport og sykkelveier, som gjør det unødvendig å kjøre bil i hverdagen.

Bompenger gir mer rettferdig fordeling av plass

Plass er en mangelvare i de fleste byer. Og byene våre er dessverre ennå innredet rundt bilen, selv om flertallet i sentrale bydeler av Oslo ikke bruker bil. Det er som om vi skulle lage et hus og bruke stua som garasje, og forsøke å liste oss rundt bilen når vi skulle spise middag. Slik er det ingen som innreder huset sitt, men slik innreder vi byene våre.

Den høy biltrafikken er til stor hinder for andre måter å reise på. Både busser og trikker blir forsinket av bilkøer og feilparkerte biler. Manglende følelse av trygghet på veien er også en av hovedgrunnene folk oppgir når de forteller at de ikke vil sykle i Oslo. Høy biltrafikk og mye gateparkering gjør det vanskelig å sykle.

 

Er det rettferdig at en buss med 50 passasjerer står i kø bak ti biler med én sjåfør? Er det rettferdig at 10 parkerte biler står i veien for 200 syklister? Er det rettferdig at bilene breier seg i nesten hele gata, mens fotgjengere må klare seg med en meter fortau? Fordelinga av plass i byen, er også et rettferdighetsspørsmål, og med bompenger som reduserer trafikken og gir penger til å bygge ut kollektivtransporten og sykkelveiene, kan vi sørge for en mer rettferdig fordeling av plass.