Bakgrunnsstoff

July 25, 2011

NB! dette er bakgrunnsstoff som tilhører arbeidsporgrammet for 2011-2015. Innholdet i denne saken stemmer ikke nødvendigvis med hvordan vi ser for oss å gjennomføre bilfritt sentrum i dag. (Av Julie Ness, tidl nestleder Oslo MDG. Dato: 16.februar.2016)

1: Gatebruksplan for et bilfritt sentrum

Oslo sentrum har allerede en gatebruksplan, ”Oslo sentrum Prinsipplan for gatebruken”. Målet med den er å bedre fremkommeligheten for kollektivtrafikken gjennom sentrum og tilrettelegge for økt sykkelbruk gjennom bedre sikkerhet, komfort og fremkommelighet for syklister, samt å bedre sikkerheten, fremkommeligheten og komforten for fotgjengere. Et av målene med denne planen er å «redusere den totale trafikkmengden inn til sentrum». Men samtidig har den som mål å opprettholde biltilgjengeligheten. Planen mangler med andre ord prioriteringer. Den har da også bare i meget begrenset grad blitt fulgt opp.  En ny gatebruksplan må ha klare prioriteringer:

  • Å fjerne bilene fra store deler av sentrum.
  • Å gjøre sentrum mer attraktivt for mennesker ved å skape bedre gatemiljøer.
  • Å øke fremkommeligheten for kollektivtransport, syklister og utrykningskjøretøyer.

Den beste og enkleste måten å gjøre dette på er å forby bilkjøring innenfor Ring 1. Planleggingen av Oslo sentrum har lenge vært basert på at hovedmengden av biler skal parkeres i de store parkeringshusene rundt Ring 1, og fjerning av gateparkeringen (med unntak av et antall parkeringsplasser for bevegelseshemmede) er et mindre dramatisk tiltak enn det kan høres ut som.

Undersøkelser viser både at folk aksepterer å gå lange strekninger i sentrum, og at byer med bilfrie områder og få parkeringsplasser har en bedre utvikling i detaljhandelen enn andre byer. En undersøkelse fra Bogstadveien i 1992 viste at bare 4 % av omsetningen kom fra bilister som parkerte i Bogstadveien. 16 % kom fra bilister som parkerte andre steder, mens 80 % kom fra kunder som gikk, syklet eller reiste kollektivt.

Vi vil ikke ha gågater overalt i sentrum, da flere av disse kan bli liggende stille og øde på ettermiddagen og kvelden, og derfor kan oppleves som lite attraktive og utrygge steder. I stedet vil vi bruke gatene til andre ting enn trafikk: Vi kan lage stier, beplante, lage lekeplasser, sykkelparkeringsplasser, minitorg, miniparker eller rulleskøytebaner. På denne måten vil gatene enten bli preget av aktivitet eller være en stille og attraktiv grønn oase i byen.

Kartet viser avgrensingen av det bilfrie området:

2: En ny metro

Kapasiteten i Fellestunnellen, som alle T-banelinjene bruker gjennom sentrum, er sprengt. Den konvensjonelle løsningen er å grave en ny tunnel parallelt med Fellestunnelen. Dette vil koste mange milliarder og ta svært lang tid, på grunn av vanskelige geologiske forhold og alle eiendommene som blir berørt. Derfor bør vi vurdere å lage en ny korridor gjennom Oslo sentrum, ved å bygge en ny metro som går over bakken. Dette er både billigere, sikrere og langt raskere. Flere mulige traseer finnes, bare vi er villige til å tenke helhet. Følgende alternativ er antagelig det enkleste:

Banen starter på Fornebu og følger den planlagte bybanetraseen til Lysaker, med et parkeringshus for innfartsparkering på Fornebu nord. Metroen går så langs E18 på en viadukt over midtrabatten til Skøyen, der den krysser over til Drammensveien. Fra en utvidet Skøyen stasjon går banen videre parallelt med Drammensbanen. Noe før Bygdøy allé svinger den av fra dagens Drammensbane og går ved siden av den gamle Drammensbanen til Filipstad. Videre heves banen over Munkedamsveien, svinger inn over Dronning Mauds gate og følger dagens trikkelinje – over denne – ned til Aker brygge og Rådhusplassen. Banen fortsetter langs Akershusstranda, med mulighet for en sommeråpen stasjon for cruisetrafikken. Ved Vippetangen følger banen Fjord(by)trikkens trasé foran Havnelageret, men forlater denne og fortsetter rett frem over Dronning Eufemias gate og svinger inn mellom Oslo S og Hotel Opera. På Oslo S bygges det en elevert perrong parallelt med flytogenes. Videre østover senkes banen til bakkenivå og følger Hovedbanens trase, med stasjon ved Kværnerbyen/Vålerenga. Banen fortsetter gjennom Groruddalen til Lørenskog stasjon, hvor det etableres et parkeringshus på jernbanetomten til innfartsparkering.

Rett før Bryn kobles banen sammen med Lambertseterbanen og Østensjøbanen. Sammen med den nye metroen kan disse banene benytte den nye metroen gjennom sentrum, og dermed frigi kapasitet til de andre T-bane-linjene i Fellestunnelen. Hvis Lambertseterbanen og Østensjøbanen i tillegg knyttes sammen med en linje fra Bergkrystallen til Skullerud, kan man lage et parkeringshus for innfartsparkering på et lokk over E6. Metroen kan også kobles sammen med T-banenettet ved Nationaltheatret stasjon via Olav Vs gate.

En slik metro kan løse flere av de største utfordringene i Stor-Oslos kollektivtransportsystem, som:

  • Behovet for å relativt raskt øke kapasiteten i øst-vest-korridoren gjennom Oslo sentrum til en overkommelig pris.
  • Behovet for en kapasitetssterk kollektivforbindelse til Fornebu når utbyggingen der kommer ordentlig i gang.
  • Behovet for en effektiv kollektivtransport i Fjordbyen etter hvert som denne blir utbygd.
  • Behovet for en økning av kollektivkapasiteten i indre by øst og i bunnen av Groruddalen, ettersom det finnes mange planer om fortetting og utbygging her.
  • Behovet for effektiv og kapasitetssterk kollektivtransport fra innfartsparkering både i vest, øst og syd.

Metroen bør bygges i to trinn: Det første fra Fornebu til Bryn; det andre østover fra Bryn etter hvert som alle utbyggingsprosjektene i bunnen av Groruddalen påbegynnes. Byggingen kan delvis finansieres ved hjelp av økte tomtepriser langs traseen: Om de som bygger banen, det være seg det offentlige, private eller et samarbeid mellom offentlige og private aktører, kjøper opp tomter før utbyggingen og selger disse etter at banen er påbegynt, vil prisstigningen som følge av banen kunne bli betydelig. Spesielt gjelder dette for bunnen av Groruddalen, hvor det i dag finnes mange store lager- og industritomter med lav kvadratmeterpris som vil bli liggende nær traseen. Denne måten å bygge ut baner på er lite brukt idag, men potensialet er stort fordi utbygging av kapasitetssterke baner i store byer ofte fører til en kraftig prisøkning på nærliggende tomter. I tidligere tider så man dette potensialet, også i Oslo: Holmenkollbanen ble i sin tid utbygd på denne måten.

3: Lokk over støybelastede hovedveier

Det har blitt foreslått å bygge støydempende lokk over flere av de mest trafikkerte veiene i Oslo. Problemet er høye kostnader. Men dette kan gjøres mer økonomisk om man bygger bygninger istedenfor lokk over veiene. Dette er gjort mange steder, men vanligvis med kontorer. Eksempler på dette finnes f.eks. i Haag, hvor Haagse Poort og mange andre bygg er plassert over en firefelts bymotorvei; i Stuttgart er Bosch-Parkhaus bygget over A8; The Dallas Convention Center er bygget på toppen av en vei og en bybanestasjon, i Vestfold har man bygget en restaurant over E18, og mange flere eksempler finnes.

Slike bygningslokk forutsetter at det er plass til å bygge ved siden av veien; f.eks. vil inngangspartier i mange tilfeller måtte bygges i plan med veien. Et slikt lokk bør først og fremst vurderes på strekninger som har eller vil få god kollektivtransport. De mest aktuelle strekningene er:

  • Ring 3 (Rv. 150). Veien krysser flere steder med god skinnegående kollektivdekning og eksisterende stasjoner/holdeplasser, og er derfor den mest aktuelle veien til slike bygningslokk. 10-12 km vei kan bebygges, forutsatt økt kapasitet på T-banen og trikkenettet.
  • Drammensveien (E18). Områder som peker seg ut er Asker stasjon mellom de to tunnelene, Høn-Vakås, Sandvika minus Sandviksbroen og Blommenholm-Skøyen.
  • Europaveien (E6), særlig strekningen Ryen-Brattlikollen, og i noen grad Karlsrud-Bergkrystallen.
  • Mosseveien (E18).Her kunne det bygges en omkring 5 km lang rekke med boliger som et dekke over veien med innganger mot øst, forutsatt at Ljabrutrikken blir oppgradert til metro.

Arealet over veiene bør utnyttes godt: I hovedsak bør det bygges lavblokker som kan fundamenteres på sidene og i veienes midtrabatter. Blokkene vil bli noe dyrere enn  ved bygging på ordinære tomter, men ikke vesentlig, da man i stor grad vil kunne bygge anleggene tilsvarende dagens blokker med parkeringsanlegg i kjelleren, bare større og med bedre støy- og vibrasjonsdemping. Til gjengjeld vil man kunne spare penger på tomter, forutsatt at eierne, dvs. staten og Oslo kommune er villige til gi utbygger rett til å bygge oppå veiene. Dette kan gjøres med en langsiktig leieavtale, som både det offentlige og utbyggerne tjener på.

Utbyggingskostnadene kan reduseres ytterligere ved å begrense antallet parkeringsplasser per bolig. Det kan også etableres grøntområder på deler av strekningen.

4: Mer enn bare boligbygging

Det er ikke bare mangel på boliger som står bak den enorme økningen i boligprisene i Oslo. De fleste leilighetene i byen er tilpasset større husholdninger enn det som er vanlig idag, og boligsituasjonen er særlig vanskelig for enslige. Når så godt som alle boligene omsettes på det åpne marked, gir det et voldsomt press for standardheving, der vedlikehold blir det samme som påkostet oppussing. De som ønsker å bo rimelig og miljøvennlig med nøktern standard, får valget mellom nyoppussede boliger på den ene siden, og forfalne oppussingsobjekter på den andre. På det åpne marked må førstegangsetablerere dessuten konkurrere med folk som ikke selv trenger bolig, men vil ha et utleieobjekt.

Land som Sverige, Danmark, Nederland og Tyskland bøter på problemene ved at ikke-kommersielle utleieboliger utgjør opp mot 30 % av boligmarkedet. I Norge er tallet 4 %. Slike boliger kan bygges mindre enn det som gir mest avkastning i markedet, og dermed lette situasjonen for enslige og små familier. Standarden kan holdes nøktern uten at boligene forfaller. De som ikke har bolig fra før stiller først i køen, og det kan legges til rette for kollektive boformer som private utleiere gjerne unngår.

Flere norske kommuner lar boligstiftelser ta hånd om kommunale boliger. I Oslo er den kommunale boligmassen underlagt et kommunalt foretak, Boligbygg, som både skal skaffe nok boliger og drive etter kommersielle prinsipper. Ved flere anledninger de siste årene har byrådet solgt unna boliger, i stor grad til private spekulanter som håver inn på at kommunen leier boligene tilbake til vanskeligstilte. En boligstiftelse kan ha som vedtektsfestet formål å øke tilbudet av rimelige boliger, og drives på ikke-kommersiell basis. I tillegg kan flere aktører, for eksempel frivillige organisasjoner, delta i driften av en slik stiftelse.

I Finland ble Y-stiftelsen grunnlagt i 1985, som følge av at tallet på bostedsløse steg kraftig. Medlemmene er den finske kommunesammenslutningen, myndighetene i de fire største byene, den finske stat, Røde Kors, arbeidsgiver- og arbeidstakerorganisasjonene og Mental Helse. Opprinnelig var også det finske vinmonopolet med. Y-stiftelsen ser bostedsløshet primært som et boligproblem, og ikke bare som et sosialt problem. Den viktigste metoden for å skaffe bostedsløse bolig er å sørge for boliger i den vanlige boligmassen. Boligene og stiftelsens virksomhet har i hovedsak to finansieringskilder. Den viktigste er Boligfondet, som kan sammenlignes med den norske Husbanken. Den andre er inntekter fra spillemaskiner. Y-stiftelsen engasjerer seg også i forskning og informasjon for å heve omdømmet til bostedsløse og for å finne nye løsninger for å etablere bostedsløse. (Kilde: Husbankbladet)

5: Økologiske forsøksprosjekter

Et økologisenter i Maridalen kan la seg inspirere av Center for Alternative Technology (CAT), som ble grunnlagt i 1973 på et nedlagt gruveområde nær byen Machynlleth i Wales. CAT sysselsetter i dag 90 mennesker året rundt, og mottar årlig over 65.000 besøkende. Senteret dekker alle aspekter ved miljøvennlig livsstil, fra husbygging til økologisk renovasjon, skogbruk, fornybar energi, energisparing og økologisk jordbruk. Besøkssenteret fungerer som et levende laboratorium med eksempler på bærekraftige løsninger. CAT er et yndet besøksmål for skoleelever, driver utstrakt kursvirksomhet og huser Institutt for miljøvitenskap med studier på master- og doktorgradsnivå.

Interessen for økologisk livsstil har økt siden Hurdalsjøen økologiske landsby ble grunnlagt i 2001, og nye «økolandsbyer» er under planlegging flere steder i landet. Oslo har allerede et økologisk borettslag, Klosterenga i Gamlebyen. I Trondheim fikk Miljøpartiet De Grønne etter mange års kamp gjennomslag for å gjøre bydelen Svartlamon til byøkologisk forsøksområde, med blant annet Norges høyeste trehus. Trønderhovedstaden planlegger også en ny, klimanøytral bydel på Brøset etter initiativ fra Miljøpartiet De Grønne.