Fotocredit:

12 grunner til å være mot dagens E18-planer

Lurer du på hvorfor Oslo MDG er kritiske til E18? Her har vi samlet de viktigste argumentene mot dagens E18-planer.

May 18, 2016

1) Ny E18 i Vestkorridoren er miljøfiendtlig og strider mot tverrpolitiske målsetninger. Ny E18 har blitt planlagt i over 30 år, og underveis har politikken både i Akershus, Oslo og Norge endret seg. Dagens planer er i strid med faglige og statlige prinsipper for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging, eller for å si det på norsk: De øker trafikken og forurensningen. Dette er i strid med miljømålene politikerne har satt seg nasjonalt, og lokalt på begge sider av fylkesgrensa.

Allerede i det forrige borgerlige byrådets utkast til klimastrategi slås det fast at E18-planene vil gjøre det vanskelig å nå Oslos klima- og miljømål. Det nye byrådet har økt ambisjonene enda mer. Akershus ønsker ingen trafikkøkning og økning i sine klimagassutslipp, staten ønsker å kutte utslippene kraftig innen 2030. Hvis ny E18 blir bygd i Vestkorridoren, betyr det økt trafikk og økte klimagassutslipp.

2)  Ny E18 vil øke luftforurensningen og forringe lokalmiljøet i både Oslo, Asker, Bærum og omegn.  Lokalforurensningen er spesielt farlig i Oslo. I fjor ble Norge dømt av ESA-domstolen for å ha ulovlig høy luftforurensing. Hovedkilden er biltrafikk. Lokalpolitikere argumenterer for at Asker og Bærum trenger lokalmiljøtiltak. Det er et forståelig ønske, men planene for E18 gir blandede effekter lokalt. Noen hus langs veien får støyskjerming, og litt mindre svevestøv. Samtidig får store deler av kommunen kraftig økt trafikk, forurensing, og redusert trafikksikkerhet på lokale veier. Statens vegvesen har estimert en trafikkøkning på 114 % på fylkesveier og 72 % på kommunale veier i Asker og Bærum som følge av ny E18 (med 4 bomsnitt). Å forbedre miljøet langs veien kan gjøres langt billigere og enklere, uten å føre til økt trafikk, noe Naturvernforbundet blant annet har foreslått en løsning på.

3) Et samlet forskermiljø sier planene er dårlige. Planforskerne er i dag enige om at veibygging er en dårlig løsning på trafikkproblemer, mens smarte miljøavgifter og satsing på effektiv kollektivtransport, sykkel og menneskevennlig byplanlegging gir både bedre miljø, lavere kostnader og bedre fremkommelighet for flere.

4) E18-planene løser ikke køproblemene, men gjør dem tvert imot større. Hva om man bare ikke bryr seg om klima og miljø, men vil bli kvitt køene? Selv da er det dumt å bygge ut veien. I 1962 lanserte økonomen Anthony Downs for første gang sin “lov om kø på motorveier i rushtida”. Der påpekte han det paradoksale: jo mer veier man bygger, jo mer trafikk blir det, og desto lengre blir køene. Mengden trafikanter på motorveien i rushtiden vil øke til den når veiens maksimale kapasitet”.

Dersom vi for eksempel bygger ut kapasiteten på E18, vil flere mennesker både i Asker og Bærum, og kanskje lenger unna, som Drammen og Lier, velge å pendle med bil inn til Oslo. Etter kort tid vil den nye, store veien ha like store køer som den gamle veien. Eneste forskjell er at køene er større. Som TØI-forsker Aud Tennøy enkelt forklarer det: “Biltrafikk er som gass. Den fyller den plassen den får”. I tillegg vil det føre til byspredning ved å bygge opp under bilbasert boligbygging og bosetting.

5) Veiutbyggingens egne tilhengere ønsker å hindre folk fra å bruke den. Forsikringene om at det ikke skal bli økt trafikk på veien har kommet fra flere, både Høyres transportpolitiske talsperson Nikolai Astrup, Høyres stortingsrådgiver og medlem av formannskapet Morten Skauge, og Høyres gruppeleder i Oslo bystyre Eirik Lae Solberg.  Deres referanse er en analyse av Vegvesenet som slår fast at det er mulig å redusere trafikken med bompenger. Men som transportforsker Petter Næss påpeker: Hva er poenget med å bygge ut veien dersom vi må bruke bompenger for å regulere ned trafikken?

6) Rushtidsavgift kan løse køproblemene i morgen, uten at vi må investere en krone. Tiltaket har hatt god effekt i byer som London, Stockholm, Singapore, Bergen og Trondheim. Resultatet er mindre kø, forsinkelse, utslipp og støy, og mindre behov for vegutbygging. Med det kan vi spare 40 milliarder kroner og 13 år med byggearbeider. Prinsippet om å prise kapasitetstoppene har lenge vært utbredt i andre sektorer: For eksempel er flybilletter eller strøm dyrere når etterspørselen er stor, og billigere når den er lav. Både næringslivet, fagfolk og et bredt flertall av politikere er for en slik køprising.

7) Kollektivselskapene Ruter og Jernbaneverket er ikke enige i at ny E18 er nødvendig. I stedet anbefaler de å tilrettelegge bedre for buss på dagens vei, og heller investere i viktige kollektivprosjekter. Tilhengerne har lenge hevdet at det er et miljøprosjekt, fordi den er planlagt med egen bussvei og sykkelfil. Nikolai Astrup fastslår for eksempel at ny E18 “først og fremst [skal] bedre fremkommeligheten for busser og syklister ” Dette framstår merkelig for alle som har sett veiplanene, som først og fremst inneholder mer plass til biler. Hadde det vært opp til Asker og Bærum kommune, hadde det ikke en gang vært noen separart buss- eller sykkelvei, som E18-tilhengerne nå skryter av. Dette ble ganske nylig foreslått av Statens vegvesen som avbøtende tiltak.

8) E18-prosjektet er en ulv i fåreklær. I dag omtaler Akershuspolitikere E18 som et “byutviklingsprosjekt”. Problemet er at den politiske bestillingen aldri har vært et byutviklingsprosjekt, men spesifikke og sterke ønsker om kapasitetsutvidelse: En seksfelts bilvei i tillegg til avlastande “lokalveier” med samme dimensjon som dagens vei. Dette vil gi en dobbelt så stor “barriereeffekt” i landskapet som i dag på deler av veien,  og det frigjøres minimalt med areal til alternativ bruk, tvert imot. Å hevde at dette vil føre til byutvikling i to kommuner med spredtbygd bebyggelse og høyest andel bil per innbygger er rimelig sterk ønsketenkning.

Som Høyremann og Minerva-redaktør Nils August Andresen formulerte det: “hvem skulle trodd at de distriktspolitiske særinteressene nå har spredt seg fra Sunnmøre, forsert Langfjella, krøpet nedover dalførene og nådd helt frem til Sandvika Storsenter?”

9) Ingen ønsker den økte trafikken på E18. Noen innbyggere i Oslo og Akershus drømmer sikkert om større vei og mer plass, men ingen av deres folkevalgte ønsker seg egentlig økt trafikk på veien.  På Stortinget har alle partier bundet seg til Klimaforliket som ble vedtatt i 2012. Der står det at vekst i trafikk i storbyområdene våre skal tas med kollektiv, sykkel og gange.

Statsminister Erna Solberg har faktisk kommet med en målsetning om at opptil 90 % av transporten i storbyområdene skal skje med kollektivtransport innen 2040. Dette er omtrent ti år etter at E18 skal stå klar. Altså er det knapt noen som ønsker seg økt trafikk på veien. Som den konservative spaltisten Bjørn Stærk skriver:  “Ny luksus-E18 mellom Oslo og Asker vil øke bilbruken, noe alle politikere er mot, så hvorfor bygge den?”

10) E18 er ikke lønnsomt å bygge ut. Kost-nytteberegningene i Nasjonal Transportplan viser at veien har en negativ samfunnsnytte på 30-40 øre per krone vi investerer. Trolig er den negative samfunnsnytten langt større, blant annet siden veien ikke skal ha økt trafikk. Flere konservative kommentatorer som Jon Hustad, Lars Akerhaug og Nils August Andresen har kritisert veien på dette grunnlaget.

Tog-, T-bane og sykkelprosjekter er derimot beregnet til å være samfunnsøkonomisk lønnsomme, og er ikke minst miljøvennlige. For hver krone som investeres i kollektivtransporten i Oslo og Akershus er gevinsten på hele 2,6 kroner, mens nytteverdien av å bygge ut et sammenhengende sykkelveinett vil være minst fire–fem ganger så store som kostnadene.

11) E18 er en bompengebombe som ingen vil betale for. Selv med nye grønne avgifter på veien, må det innføres nye bommer på E18 dersom planene skal gjennomføres, som bare går til veibygging. Dette har ført til den ironiske situasjonen at det er Akershus Høyre og samferdselsministeren fra FRP som engasjerer seg for å få de høyeste bompengesatsene noensinne inn til hovedstaden.

Mens rushtidsavgift og miljøavgifter kan øke utgiftene for pendlere med opp mot en femtilapp om dagen, vil nye bommer for å bygge E18 gi en ytterligere økning på 120 kroner dagen, og det tredobbelte for næringslivet.

12) Ny E18 kan fortrenge viktige kollektivprosjekter. Dersom Oslo og Akershus’ innbyggere skal betale store bompenger for å betale for ny E18, blir det mindre penger i potten til de kollektivløsningene som løser transportproblemene best, reduserer forurensingen og er samfunnsøkonomisk lønnsomme.

 

Se våre videoer om “Miljøveien E18” og Oslopakke 3: